墨爾本

　　本報記者 王超《中國青年報》（2015年01月08日T11版）
　　從發佈通告到實施汽車限購僅僅20分鐘，深圳市政府“爭分奪秒”的舉動創下了“偷襲式”限購的新紀錄。深圳限購一齣，中國車市再次陷入“集體恐慌”，在天津和杭州限購後出現的火爆購車景象開始重演。
　　不過，“恐慌式消費”並沒為中國自主品牌帶來多少利好。目前實施汽車限購的城市，多以搖號和拍賣車牌來分配增量配置。當購車的時間成本越來越高時，一度不被消費者信任、在市場競爭中備受擠壓的自主品牌，很難與合資車型相匹敵。
　　隨著實施汽車限購的城市越來越多，自主品牌被迫節節退守，但不斷逃離的結果是，他們拱手將市場讓給了合資品牌，曾經的市場資源被消耗殆盡。如今，擺在他們面前的選擇是，繼續逃離還是迎面戰鬥。如果逃離和戰鬥的結局都是死亡的話，是不是後者更壯烈一些？
　　汽車限購暗潮洶涌，看似被封死的道路，其實仍蘊含著不少機會。對於自主品牌來說，吹響號角的時刻已經到來。
　　“半夜雞叫”的汽車限購引發恐慌式消費
　　2014年12月29日17時40分是個值得銘記的日子。深圳市政府特意選擇此時召開新聞發佈會，發佈《深圳市人民政府關於實行小汽車增量調控管理的通告》，決定從當日18時起實行小汽車限購。全市小汽車增量指標額度每年暫定為10萬個(包括兩萬個電動小汽車)，年度指標視交通、大氣環境和汽車需求適時調整；每年8萬個普通小汽車指標，50%採用搖號，50%採取競價。
　　儘管保密工作做得還算周詳，但限購文件已於下午4點之前在網絡上爆出。為此，深圳市使出一個“絕招”，多部門組成的“執法隊”封鎖了部分4S店，禁止汽車交易。因此，就算是有幸提前知曉的消費者，想趁著限購令實施之前“搶車”都未必能如願以償。
　　在2014年1月廣東省“兩會”上，深圳市市長許勤承諾，深圳對私家車不限行、不限購。在其之前，深圳市公安局副局長王國賓也表示，如果深圳出台限牌限號政策，“一定會廣泛聽取意見，絕對不會搞突然襲擊”。
　　由有關領導出面，先安撫情緒，防止因搶購造成過多汽車增量，在不進行任何公開的意見徵集的情況下，突然發佈限購令，並提前封鎖4S店。可以說，深圳市吸取了北京、廣州、天津和杭州的教訓，將“控車”做到了極致。至於由此引發的不滿，則可以用“善意的謊言”來解釋。對於深圳市民來說，在反對和憤慨之後，也只能深表遺憾了。
　　汽車限購為何要遮遮掩掩，不敢拿到臺面上來討論呢？因為汽車身上蘊含的負面因子太多，霧霾、擁堵、環境破壞，汽車都是罪魁禍首。北京短暫的“APEC藍”雖以周邊省市工廠停工、單雙號限行、企事業單位放假等多種措施來實現，但主要原因卻都算在了汽車頭上。
　　北京市環保局大氣環境管理處的數據顯示，北京地區PM2.5污染物的構成中，機動車直接和間接的排放占22%，煤炭污染占16.7%，工業噴塗占16.3%，城市揚塵污染占16%，農村秸稈焚燒等占4.5%，還有24.5%來自北京周邊地區。北京市環保監測中心主任張大偉介紹，2013年北京全年平均PM2.5來源中，機動車占比為31.1%。這次APEC會議期間PM2.5來源中，機動車占比47.3%，機動車貢獻率提高了16個百分點。
　　當大批周邊污染工廠停工，汽車對PM2.5的“貢獻率”自然會提高。因為“APEC藍”，不明真相的人們對汽車的敵視又增加了幾分。沒有污染工廠的北京，要找到霧霾的元凶，汽車自然是最佳靶子。
　　當霧霾在很長一段時間里瀰漫大半個中國時，各個城市對汽車的憎惡已經達到了臨界點。因此，政府隱瞞要限購的決定，會被認為是英明的。有人總結出一個定理，當有關部門甚至市領導都在強調“不限購”的時候，就意味著這個城市即將“半夜雞叫”了。
　　深圳是國內汽車限購的第八個城市，其市政交通和道路建設尚算良好，都已經拍板限購，那些高峰期能進入“極度擁堵”臨界點的城市，就更加人心惶惶了。因為無法得到確定的答案，消費者焦慮感倍增，公眾對汽車政策的不透明只能表達無奈，卻無申訴的機會，為防止自己被誤傷，就只有選擇超前性消費了。
　　北京在實行汽車限購政策之前，汽車保有量已達到480萬輛，從廣州開始，汽車限購標準直接對半砍。只要越過200萬輛紅線，限購的大手就有可能拍下來。從深圳限購引發的負面情緒來看，公眾對汽車政策的不透明已從失望變為麻木，這種悲觀主義情緒，加速了車市的銷量增長，也在透支汽車業的健康生態。
　　如果以汽車保有量來衡量，重慶和成都已跨過300萬輛，蘇州、青島、西安和南京的保有量也在200萬輛左右，可謂優秀的“種子選手”。當然，還有一些不在擁堵名單上的城市，因為飽受霧霾困擾，勢必會以環境治理為由頭，向汽車問罪，提前實施限購。不出所料，中國車市將在2015年迎來“最後的瘋狂”，汽車銷量將呈現更驚悚的數字，展現出“透支消費”的“燦爛景象”。
　　合資車企“喜大普奔”，自主品牌強忍痛楚？
　　深圳汽車限購讓市民叫苦連連，卻引發了外媒的一片叫好聲。德國《世界報》將深圳限購形容為“深圳市長的20分鐘絕招”。在分析限購對各車企的影響時，《世界報》的報道認為，德系車企幾乎不會受到影響，甚至有可能從中受益。
　　數據顯示，2014年前11個月，中國整體汽車市場規模增長6.1%至2110萬輛，而同期大眾、寶馬、奔馳三大車企在華銷量同比增長15.5%，前11個月的市場份額達到20.7%，比2013年同期增加1.44個百分點。2014年前11個月的中國暢銷車型中，前三名全部被大眾公司占據，分別是朗逸、速騰和捷達，而在前20名榜單內的車型中，就有9個車型屬於大眾。
　　《世界報》的報道稱，由於限制車牌發放，人們更傾向於一步到位購買更高品質的汽車，尤其是豪華汽車和SUV車型，這對於擁有較高汽車品質的德系車企來說是一大利好。
　　J.D. Power亞太公司發佈的2014年中國新車購買意向研究SM（NVIS）顯示，歐系品牌最受意向購車者青睞，購買意向率從2013年的31%上升至41%。其次是日系品牌（19%）、美系品牌（14%）和韓系品牌（9%）。在中國車市，留給自主品牌的空間已經很小。在意向購車者中，表示考慮購買自主品牌的比例從2013年的27%下降至2014年的16%，這也是自2009年以來的最低比例。
　　自主品牌意向購買比例下降是因為汽車限購嗎？不完全是。在J.D. Power亞太公司的調查中，比例的下降在二、三線城市最為顯著，而非實施限購的一線城市。在二線城市中，自主品牌的購買意向率從2013年的28%下降至16%；在三線城市中，自主品牌的購買意向率從2013年的42%下降至20%。
　　隨著一線城市逐步加入限購大軍，自主品牌在這些城市基本已無立足之地，意向購買比例近幾年並無太大變化。但一線城市限購對自主品牌的負面影響是極具殺傷性的，間接影響了二三線城市消費者的購買選擇。自主品牌唯有退守到四五線城市，才能暫時獲得苟延殘喘的機會。
　　當合資車企大舉進攻二三線市場的時候，自主品牌已經潰不成軍。當自主品牌的價格優勢也被合資車企的“廉價車”擊垮時，自主品牌還有存活的價值嗎？由限購引發的購車潮再次將合資車企推向神壇，當旋風過後，留下的或許是滿目瘡痍。
　　2014年12月30日下午，中國汽車工業協會在其官網焦點區發表了《反對深圳市政府實行汽車限購政策》。隨後，中國汽車流通協會也公開表達了反對意見。中國汽車流通協會副秘書長沈榮表示，地方政府出台限購政策，對汽車市場發展帶來新的問題和挑戰，同時，並未給已限購城市帶來交通緩解，而限購導致汽車牌照成為稀缺資源，倒逼汽車消費升級，破壞原有汽車市場的發展，並呼籲地方政府除了限購應尋求一種更科學的方式解決擁堵難題。
　　業內擔憂的是，這種由不信任情緒引發的恐慌性購車，用幾年時間將汽車產業推向塔尖，再突然墜落至塔底，是否會引發汽車行業的大動蕩。當中國汽車銷量最終恢復穩定的時候，當跨國車企無更多利潤可賺而轉戰其他發展中國家的時候，中國本土車企或許已經在這場戰役中潰不成軍。留下的過剩產能將造成巨大的浪費，最後成為社會的負擔。
　　 自主品牌的機會：用新能源技術奪回陣地
　　美國《華爾街日報》在評價深圳汽車限購時，特別提到了在中國迅速增長的新能源車。《華爾街日報》的文章表示，在深圳每年10萬個新車牌照指標中，有兩萬個是新能源車，是所有限購城市中比例最高的，這對比亞迪來說是個好消息。目前，比亞迪秦電動車在上海等地熱銷，與奔馳合作生產的騰勢電動車也已經上市。
　　此前，杭州實施汽車限購的一個原因，就是政府推廣電動車的壓力太大。由於給了任務，下了指標，杭州市不得不通過限購普通車輛的方式，以推動電動車消費的增長。但遺憾的是，在限購之後，杭州的電動車私人消費，也並未完全打開局面。
　　目前，汽車限購已經成了各地完成新能源車推廣任務的“助推器”。隨著新能源車試點城市名單逐輪公佈，各個城市都接到了推廣任務，必須達成一定的新能源車銷售指標。這也讓本無打算實施汽車限購的城市，迅速加入限購的大軍。
　　在國家對新能源車試點示範城市的要求中，曾特別強調：2013～2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於1萬輛，其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。其初衷是為了讓試點城市不要抱有僥幸心理，讓中央財政資金的使用更有效率。但為了創造政績，一些城市將新能源車推廣定下了更高的要求。目前，限購城市給出的新能源車指標數量是令人興奮的，而這恰恰是合資車企尚未涉及或較少涉及的地帶，這就給自主品牌帶來了機遇。
　　2014年，中國新能源車產銷超過6萬輛，首次超過日本，成為繼美國之後的世界第二大新能源車汽車市場。來自工信部的統計數據顯示，2014年1～11月，新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。其中，純電動汽車生產2.58萬輛，同比增長近7倍；插電式混合動力汽車生產1.36萬輛，同比增長近25倍；燃料電池乘用車生產6輛；純電動商用車生產7363輛，同比增長188%；插電式混合動力商用車生產9949輛，同比增長245%。
　　在生產新能源車的自主車企中，比亞迪、北汽和奇瑞都是十分積極的代表。2014年前11個月，比亞迪插電式混合動力車型“秦”穩坐新能源車銷量頭把交椅，累計銷量達12928輛。同期，北汽E150 EV以5510輛的銷量，位居國內純電動車銷售榜榜首，同比猛增238%。
　　2014年11月，國家四部委成立聯合調查組，深入39個新能源汽車試點城市進行調研，按照計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，完成的推廣量僅為目標量的11.49%。
　　據調查，只有合肥、浙江和上海3個地區完成情況相對較好，分別為72%、52%和40%，而長春、哈爾濱、蘭州、海口等6個城市和地區的新能源車推廣完成比例為0。
　　從新能源車指標完成量來看，浙江省因為杭州限購的原因，新能源車的銷量出現了明顯增長。不難看出，汽車限購對新能源車銷售的促進作用是極為顯著的。
　　數據顯示，2014年國內新能源車的主要銷量都是由自主品牌來完成的。比亞迪、奇瑞、眾泰、北汽、上汽和江淮皆榜上有名，而合資品牌的貢獻率則非常低。很顯然，在普通燃油車型銷量能保證企業利潤的前提下，新能源車是被合資企業有意忽視的。即使是寶馬、通用、日產這些已經將新能源車拿到中國市場的跨國企業，也並未將新能源車作為其重點業務。
　　在汽車限購向多個城市蔓延的背景下，留給自主品牌的機會已經不多了。迎合政策，推出真正符合消費者需求的新能源汽車，將是自主品牌重回一線市場，保住二三線市場地位的關鍵。
　　當然，對於有新能源車指標任務的限購城市來說，此時也應該警醒，千萬不要再留戀地方保護的短期利益了。比亞迪做電動車事業近10年，一直受困於各大城市的準入制度，導致其新能源車叫好難叫座。直到今天，尚有一些城市寧願為外國品牌打開大門，也不捨得讓本土企業享受正當的權益。只有限購城市為自主品牌提供一個公平競爭的環境，他們用新能源技術奪回市場陣地的夢想才有可能實現。
　　面對汽車限購大潮，自主品牌是逃離還是戰鬥，取決於他們的韌性，以及那座城市的德性。　　（原標題：汽車限購暗潮洶涌 自主品牌是逃離還是戰鬥）